为什么飞行员在自动驾驶飞机中很重要

2001年8月，一名匿名访问者被发布在流行航空网站Airliners.net的论坛上。他们想知道“训练飞行员需要多长时间”，并注意到“ 20年或更长时间”的技术可以提出，以至于飞机可以自己飞行。 “因此，如果某人被技术删除了几年，那么今天真的值得成为大学飞行员吗？”本文引用了地址：24年后，制造飞机自己飞行所需的基本技术已经存在，例如大多数商业航班主要飞往自动驾驶仪的事实。但是，商用飞机飞行的基本模式并没有真正改变。乘客仍然由两个或多个飞机飞机的Simom飞行员组成。航空公司在无人机降低到严格的航空监管框架之前剩下数十年的主要原因。该法规的核心是认证，政府机构确定是否是否飞机设计可以安全飞行。即使对于基于成熟技术的传统飞机，从设计到认证的概念也可能占用数亿美元，而且在整个十年的大部分时间里。有了任何新技术，例如需要将飞行员从驾驶舱移出的自主权，该过程将更长，更昂贵，并且不能保证成功。但是，尽管遭受了巨大的苦难，但新一代初创公司仍在努力为自己和货运飞机的飞机认证，为在此过程中的新章节奠定了基础。这些公司始于一架小型飞机，而不是飞机飞机：电动航空出租车和通常容纳十二人的单引擎飞机。一家初创公司的预算不仅更容易管理相关的资本成本，而且还需要令人信服的安全案例：小型飞机容易受到事故类型的影响。E商业平面。根据统计数据，加上飞机和飞行员的组织​​，仅在美国，每年大约有300人因小型飞机和直升机坠毁而死亡。 “造成小型飞机事故的主要原因，通常是由于挫败或控制陆地飞行的挫败感或超负荷而导致飞机的误解。”如果我们可以（独立地）将火箭列入海洋中间的一条小驳船，很明显，我们可以在机场航空自治的机场案件中找到中心线，而安全实现了小型飞机驾驶令人信服，这是一项可靠的规则。在加利福尼亚州和基于Merlin Labs的马萨诸塞州总部生成了Self-D的商业版本最初是为货运行业开发的竞技大篷车，该行业使用小型飞机代表FedEx和UPS等航空公司将包裹运送到农村市场。 （两家公司都有军事资金来生产自主飞机。这些分支网络中的飞行员通常是单独飞行的，通常是在夜间和极端天气下，而且他们的安全笔记很困难。这是航空业的一个相对较低的容量部分，没有用于第二飞行员的资金，其他风险和其他风险避免了自动驾驶汽车，包括每年的运输运输。包括每年的运输。后来，航空出租车将获得FAA认证，并在未来五年内每年运行近1400万次飞行，这是整个美国交通系统目前每年管理近1600万架飞行的飞机。为客运运营提供其乘客运营。 Chik电动垂直起飞和着陆飞机的第六代模型于2022年10月发布。Chik的重要是Chik，可靠的机器人技术和Merlin Labs不仅形成了自主船舶式套装，而且还启动了正式的FAA认证计划。这意味着他们在代理机构附近工作，以确定自动驾驶飞机获得商业操作许可的政策和标准，并为他人开辟一条道路。这项工作很困难，但是监管机构和行业从一开始就没有开始。取而代之的是，他们建立了数十年的认证经验和最佳技能，这为航空业历史上的安全做出了巨大贡献。航空安全始于认证，尽管陆军黑鹰直升机和2025年1月的美国鹰CRJ700的死亡将使公众对美国航空运输系统安全的信心m。商业航空是一种安全的旅行方式。从2018年到长期2022年，当每1370万乘客登上全球一架飞机时，一个人死于商业空中旅程。 50年前，风险是一个更高的数量级：在1968年至1977年之间，每350,000人寄宿。主要安全性有很多因素，认证过程是一个重要原因。如今，大多数飞行事故都与人类错误有关，但这并不是因为人们自然比飞机可靠。这是因为在过去的几十年中，系统设计和测试方法已消除了过去常常导致事故的许多机械问题。在这种情况下，可以将通过自主权提高安全性的论点被认为是从工程系统中的Lubos变量人员转移更多的责任，这些责任可能会受到更彻底的调查。认证的基本原则是飞机设备和系统可以设计和安装，以便它们在可能遇到的任何预测事件中按预期工作。 “按预期执行”包括没有执行任何意外操作。意外功能的一个例子是将飞机的鼻子推向飞行员可以恢复的高度 - 这是隐藏软件缺陷的致命结果，该缺陷导致波音737 Max的两次坠毁，并导致了波音737的补救措施。换句话说，失败的影响很可能发生。飞机是复杂的机器，具有数百万个组件的机器肯定会并且会失败，但其中许多可能会失败而没有严重影响。例如，如果机舱中的灯泡经常燃烧，这没什么大不了的。 FAA等认证机构通常接受具有被忽视的安全效应的故障条件的较高可能性。但是，灾难破坏的潜在条件是“极其不可能的”。最初，如果很可能是对质量的评估从面前来说，这将取决于工程师在系统如何失败和支持失败可能性的多个评估方面的最佳酌处权。大型商业客机中的关键系统以10-9的安全水平控制，NA意味着预计灾难的失败不会超过十亿小时的飞行时间之一（相当于约114，000年的连续运营之一）。实现非常低的可能性可能需要昂贵，压倒性和冗余的系统，因此监管机构通常会放宽对乘客容量较小的较小飞机的安全期望。例如，诸如Cessna 172之类的四座飞机只能保持10 -6的数字安全水平，这意味着预计灾难性的失败不会超过一百万个小时。也就是说，飞机制造商可以自由设计更高的标准，而CHIS的目标是第六代Evolto的最高安全水平。基本认证原则适用前夕n如果驾驶舱中有人类飞行员，这就是为什么自动驾驶飞机开发人员确信他们不需要充分重新创建认证框架的原因。 Chik认证，安全和质量管理系统副总裁Cindy Comer说：“每个人都认为您需要以不同的方式考虑自治。” “但实际上，我们仍然无法以相同的方式将这些失败传递给飞行员。我们仍然可以以类似的方式设计飞机，但是它可以有更高的水平，可以有更多的冗余，或者我们可以添加设备，因为我们没有人可以坐在那里，看到MG MGSOMENTIME，拿到东西，抢断了我们的安全性评估。那我们穿什么？飞机自主权的主要项目是实现自动驾驶认证的独特挑战。回答这个问题 - 自动驾驶的任务船尾，许多细节应与FAA或其他认证机构一起组织，这在每种情况下都应说服它们，至少建议的解决方案至少像传统飞机中使用的方法一样安全。在美国，模型证书的申请人在暗示如何实现FAA安全目标方面具有巨大的灵活性。对于采用新技术的每个项目，申请人和机构都符合一系列的要求和标准，这些要求和标准是飞机的“法规”。从理论上讲，每个移动飞机开发人员都可以拥有不同的监管基础，尽管实际上，FAA正在寻找常见的土壤。但是，这种方法的灵活性使行业可以探索在调节解决方案之前遵守认证要求的风险方法。 Merlin Labs于2024年6月针对其认证的现成自主系统启动了飞行测试活动。梅林飞行员系统直接集成到飞机中旨在在短期内减少船员的工作量，而不是完全替换飞行员。罗斯说：“当您有法规的基础时，您需要就如何表现出所有这些法规的遵守达成共识。” “您可以从现有标准中获取，可以更改现有标准，或者在某些情况下您也可以生成自己的标准。”在接近如何遵守之后，申请人和监管机构制定了详细的项目计划，概述了要进行的试验，并将MGA报告提交给监管机构以支持认证（称为文物）。对于传统上有实际历史的载人飞机，这些飞机在国家领空中的大部分行动都是假设的。 Brian Yutko说：“大型商业飞机在世界各地的机场上运营，以帮助他们导航，来来来来。”l波音机飞机）。他补充说，这种基础设施已经建造了数十年，并在飞机设计中以通常提供的方式看到。现有系统高度依赖于人类飞行员，可以与无线电上的空中交通管制员进行通信。自动驾驶汽车的空气将需要新的概念或“ Conops”才能了解它们的操作方式，例如，其中可能包括使用地面主管来处理无线电电话。在这方面，每个conops的细节将影响飞机的设计要求。根据参与者的说法，在认证过程开始时，体现的综合术“有助于提高实际工作的同意，每个FAA申请人可能会有所不同。通常，Chik计划飞行自己的空中出租车（Yutko在“空中电车”中喜欢它），以与特定的和有限的路线和有限的途径和预测的急诊（当今）相关（或者是自动化的，或者是自动的） alwAYS在线自动驾驶。这将有助于飞行的所有阶段，但不会取代船上飞行员，包括着陆，滑行和起飞 - 传统的自动驾驶仪无法做到这一点。在驾驶舱外获得飞行员将作为后续认证计划进行。自动驾驶会做自动驾驶措施无法做的事情。自主驾驶的支持者想指出，大多数商业飞机现在从阅读前或阅读前删除后的一刻以自主模式飞行。因此，令人惊讶的是，欧洲航空监管机构Easa直到2050年之后才能看到完全自主的乘客飞机，而其他监管机构也没有想到轮班时间表。 “分辨率”是车辆自动驾驶飞机的问题，不仅在于扩大现有自动驾驶仪的功能，而且是出于多种原因。基本的飞行控制 - 移动飞行和控制和电力输入，以使飞机沿途和您想要的地方飞行 - 绝对简单的自动化问题，大多数时候，自动驾驶仪只有在一切都按预期进行时起作用。但是，大多数现有的驾驶系统都会使用人类飞行员，因此它们不够可靠，无法实现完全的自主权。可靠的联合创始人罗斯说：“今天有自主驱动器进入飞机。” “但是，有一个坐在那里监视他们的人，如果[执行器]做任何有趣的事情，那么您按关闭开关，或者在许多情况下，在许多情况下，您可以身体上压倒执行器。这对我们来说并不是我们的情况 - 我们的执行器需要一直工作时，我们需要更具挑战性的方式。指定的跑道-6即使在GPS之后立即丢失了GPS之后的GPS之后，飞行员将完成安全的飞行数学经历了城市空中交通，取消飞行员费用并解放了另一位带薪乘客的椅子是最大化收入和规模的关键。 CHIK或可靠的机器人技术都没有在其技术解决方案中使用机器学习算法，在很大程度上，严格的航空行业算法的安全性是不可能的。预计其输出将是可靠的。一些自动驾驶飞机自动开发人员在其设计中包括人工智能。例如，Merlin Labs生成自然语言处理算法，以与空中交通管制进行通信。但是，在大多数情况下，自动驾驶飞机开发人员并不仅仅依靠技术来解决飞行中可能出现的无数意外情况，这就是土地运营商进入的地方。罗斯解释说：“我们通常会采用任何可以自动使用的一切，并且我们确保了这一点。” “还有一切……很难自动化，人们可以轻松地做到这一点，然后PEOple做到这一点。它提出了一个问题：如果需要人们保护自动驾驶飞机，他们的业务案件仍将举行？飞机。他们可以想象，他们可以管理多个时区的其他航班，这种飞机和概念的自主权并不意味着您只是不想要的各种飞机和概念，我不确定我们是否会去世。但是，他认为其中一些技术目前正在开发中，因为一个没有GPS或自动紧急清单的导航，可以以提高安全性的方式进入传统的飞机飞行员。 Comer补充说：“我认为这将是我们在生活中看到的事物，从商业运输的大型应用中受益，而且我认为这很少见。”至于任何人在自主操作的阴影下启动飞机飞行员的人职业是有意义的，至少现在仍然可以有意义。但是再看20年。